总部位于旧金山的Textainer是全球主要集装箱租赁公司之一，也是最大的二手货柜卖方，专注于海上货物集装箱的采购、租赁和转售。全球班轮船队中有55％的集装箱是Textainer和Triton等这样的租赁商生产的，他们将集装箱出租给航运公司。剩下的45％由航运公司直接从制造商那里购买。
该公司的市场营销高级副总裁Philippe Wendling认为，集装箱短缺，难以恢复平衡的状态可能还会持续四个月，直到2021年2月中旬。
租赁公司的预测清楚地暗示了市场的发展方向。
近期几个月集装箱在全球分布严重不均，部分地区严重不足，部分国家又严重积压。
集装箱市场的强劲反弹已使海运费用达到了创纪录的水平，这种情况仍在继续，尤其是从亚洲到长滩和洛杉矶的跨太平洋航线。托运人面临运输成本高昂，航行次数过少，集装箱设备不足以及班轮准班率非常低的局面。可能还要为货物的海上运输支付至少五六个月的额外费用。
马士基和赫伯罗特告知客户，可能需要一段时间才能恢复到平衡。
集装箱产量不足是一大因素。
“我们的预测是，直到农历新年后的2月中旬才能恢复到平衡。集装箱产量跟不上需求的突然增加。中国集装箱生产商的最高月产量约为30万 teu，工厂已经全速运转。”Wendling说。Wendling解释说，价格上涨推高了生产商出售箱子的价格，他们通常收取2000美元/teu 左右的费用，因此也使出租人的合同成本更高。
2019年的集装箱年产量为250万标准箱，这听起来可能很多，但实际上只覆盖了丢失或报废的集装箱数量，或出售用于存储及其他目的旧集装箱数量。值得注意的是，前一年有超过400万标准箱离开工厂，这在一定程度上也表明了2019年的低产量。
在2020年上半年，航运公司订购了很少的集装箱并推迟了合同，因为他们认为在疫情爆发后海运需求将会减少，而且当运输需求在7月份恢复时，全球集装箱船队数量很少。
港口拥堵也加剧了局部的集装箱短缺。
DHL Global Forwarding的全球海运负责人Dominique von Orelli指出了这个问题，货运代理面临同等的境遇。“一些海运公司目前正在从亚欧航线以及亚洲内部航线卸下集装箱，将它们部署到跨太平洋和拉丁美洲等较高收益的航线上。”
“基于此，我们观察到亚欧航线的集装箱短缺和一些地区的延误。”
