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集装箱结构分析,如何考虑波纹板的作用

发布时间:2024-04-10 09:40人气:

来源:哲设计,作者: 曲哲 

本案例总共有两个面对面的40尺(12米)集装箱,姑且称之为“北箱”和“南箱”。二者面对面的那一侧称为内侧,反面称为外侧。两个箱子的内侧均开了很大的洞口,大到几乎把一面墙打完了。同时,与北箱相比,南箱的外侧开洞更大,结构整体性更差。所以这里只分析南箱。

集装箱作为一种规格化的工业产品,材料效率很高。它的结构由框架和波纹钢板共同构成。其中,框架如下图右侧所示,由角柱、底侧梁、底横梁和上侧梁等钢构件组成。这样一个纤细的钢框架横跨12米,实在难以想象。特别是上侧梁,只是一根60mm见方的薄钢管。即使不加别的荷载,12米长的一根细钢管自己都抗不住。所以很明显,集装箱的结构不能只靠这些框架。


集装箱结构


集装箱实际上是一种“蒙皮结构”。很形象吧,其实就是在框架上裹了一层薄薄的皮——2mm或1.6mm厚的波纹钢板。不要小看这层薄皮。集装箱的整体刚度和承载力几乎全靠它了。所谓波纹钢板,就是下图那个样子嘛,当然波纹未必非是这个形状不可。但在集装箱中,这个波纹还是比较统一的。一个波长是278mm,外侧波峰宽78mm,内侧波谷宽70mm,过渡的倾斜段长77mm,水平投影宽68mm,波峰到波谷的距离是36mm。

对于我们这些整体跟框架结构或者剪力墙结构打交道的土人(不好意思少了个木字)来说,怎么分析这个波纹板呀?好纠结呀。这里似乎还要做一点研究呢。搜了搜文献,果然有人在做集装箱受力分析的研究。论文里那些精细的有限元模型太不符合我向来粗线条的行事风格了。闭上眼睛忽略那些波纹,把它当作一块平板吗?好像也不符合我粗中有细的气质。折中一下吧,把波纹板视为一种正交各向异性材料(此处可以说“不明觉厉”)。材料的刚度可以表示为下图所示的一个3乘3的矩阵,其中E1、E2和G12需要通过一些等效来确定。


集装箱结构


E1是垂直波纹方向的等效弹性模量。既然是垂直波纹方向,把波纹拉直或者挤扁很容易,因为它主要是薄板的面外变形问题。假设它就是两块36mm宽的薄板面外弯曲的问题吧,那么E1大概只有钢材真实的弹性模量的5%。

E2是平行波纹方向的等效弹性模型。这个简单,就是板的面内拉压的问题,只不过因为波纹的存在,实际板长比名义板长稍大一些。对于集装箱的波纹,约大了6.5%,所以E2=1.065Es。

等效的剪切模量有点复杂。由于波纹的存在,板在垂直和平行波纹方向上受剪时的刚度不太一样。这时要及时祭出工程性的大棒,坚决不钻牛角尖:两个方向都算算,取比较小的那个就好了。在垂直波纹方向受剪时,简化地认为只有平行于剪力方向的两块板(即波峰和波谷上的平板)在受剪;而在平行波纹方向受剪时,全截面都在受剪,只不过计算剪切刚度时考虑的高度不是名义板长,而是实际板长(就是多了那6.5%的板长)。由于垂直波纹方向简化得比较粗线条,它起了控制作用,最终等效剪切模量约为钢材剪切模型的一半。

还有一个面外受弯的问题,这也是采用波纹板而非平板的主要原因。有了波纹之后,绕1轴的惯性矩大约是相应平板的445倍!这在分析中可以通过调整壳单元截面的惯性矩来考虑。


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分析模型的问题解决了。现在来看看荷载。前方槽点高能预警。

首先,房子很矮,又是平屋顶,不考虑风荷载的影响。

其次,不考虑地震的影响。为什么不考虑地震?你不是搞抗震的么?少来这套。就不考虑。这么轻而高效的结构体系,全村儿的房子都倒完了也轮不到它。不管你信不信,反正我信了(何况我们还有土隔震:))。

然后,先说说恒载。这个好办。钢结构的自重在分析程序里自动计算了。剩下的,楼面(也就是地板那块儿)上有28mm厚的原装木地板(只计质量,不计入结构体系),还要新铺一层木地板,还要做防水呀保温呀防潮呀什么的,和地板钢结构的自重总共加一起大概0.5kN/m2。屋面(就是房顶)的恒载,算上波纹钢板也不过0.3kN/m2。另外还有0.4kN/m2的雪荷载。

现在可以来说说活载了。什么是活载呢?故名思义就是活蹦乱跳不好好待着的荷载。比如人,比如家具,电器,花花草草,也包括一些好好待着但是在做结构设计的时候可能没有考虑的,比如后加的装修之类的。对于一般用途的房子,包括幼儿园,《规范》规定的活载是2.0kN/m2。这是什么概念?2.0kN大约是200公斤。这个活载相当于在每平方米的楼面上堆2个两百斤重的大胖子!就按果盒的活动面积是50平米计算,这些活载相当于果盒里来了100个两百斤重的大胖子!这个活载对于果盒来说有些高。一来果盒里日常活动的就那么20个小朋友和两三个老师;二来果盒里面的装修和家具相对简单,也没什么大件的电器。尽管如此,这里还是从了《规范》吧。高标准,严要求。


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说好的吐槽呢?来了。

今天在群里看到说活荷载要从2.0提高到2.5了,活荷载的分项系数也要从1.4提高到1.5了。消息来得太突然,它的理由更是让人错谔:去产能!之前把活荷载从1.5提高到2.0的时候,还遮遮掩掩的拿些调查数据出来,再搞个什么保证率,再编个什么未来发展趋势的不确定性,才把荷载调高了。现在画风完全变了。部长大人说10天之内把荷载给我调上去,响应中央号召!

记得上大学的时候老师讲到活荷载,说中国的活荷载比美国的小,为什么?因为中国人瘦啊!你看美国的大胖子,那么多,所以活荷载大。十几年过去了,中国人大胖子好像也多起来了,于是活荷载也一路涨了起来?太与时俱进了。

为了去产能,与活载一起提高的还有地震反应放大系数beta。据说终于要从猥琐无厘头的2.25提高到端庄华丽的2.5了。对于这一变化,作为搞抗震的我,内心是完全欢迎的。但是,地震局的专家们研究了这么多年,抗争了这么多年,2.25依旧纹丝不动地自顾自地无厘头着。现在部长大人一句话,居然华丽转身了。这不是屁股决定脑袋是什么?

唉呀不说这些了,还是说回美好纯真的吧。

在上面介绍的那些荷载(全是竖向荷载,也就是重力荷载)作用下,南箱的变形如下图所示。矮马内侧的地面怎么陷进去一大块!

这不是1:1的变形,而是放大了20倍的变形。实际上内侧的底侧梁的最大挠度只有17.3mm,约为跨度(5.7m)的1/330。虽然离《规范》中规定的1/400的要求还差一点,但我觉得已经够了,去它的《规范》吧。

之前很头疼的是上侧梁那根60mm见方的小管儿如何能跨越5.7米的跨度。后来想到一个招儿,留下上侧梁下面100mm范围内的波纹板,然后加焊一个60mm的方钢管,让它们形成如下图左上角所示的组合截面,惯性矩提高为原来单根方钢管的25倍。此外,如此一来从原装顶板上垂下160mm的结构,正好可以作为内保温层和天花饰面的封加儿,一举两得。

外侧虽然开了很大的窗洞和门洞,但通过60mm方钢管的加固,在正常使用极限状态下最大竖向变形也只有1.6mm。完全没有问题。


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所有洞口均采有 60mm方钢管进行加固。在承载力极限状态下,加固构件的应力水平都很低。反而是底侧梁的应力水平最高,最大压应力达到250MPa,最大拉应力为216MPa,均出现在中间的支座处。集装箱用耐候钢的屈服强度大致为300MPa。承载力过关。

另外,之前反复提到的那个外悬挂系统的受力也不算大。只是外侧与地面锚固的拉杆的拉力达到了近1.8吨。有些担心螺旋地桩了。


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集装箱结构的一个重要工况是吊装。放在地上可以搞八个支座,吊装的时候却只能是两端起吊(四个吊点)。不但要保证承载力,还要严格控制变形。不然即使窗户不会碎一地,各种密封也可能被损坏。

当改造后的南箱在两端起吊时,如果不对内侧(开大洞的那一侧)进行临时加固,那么跨中挠度可以达到72mm!底侧梁的应力也会达到410MPa,远远超过了钢材的屈服强度。

一个简单有效的临时加固的办法是设置4个斜撑,把内侧的框架变成桁架。只需要4根60mm方钢管,就可以把内侧底侧梁的竖向变形减小到9.5mm,此时外侧的最大竖向变形也仅为6.6mm,仅约为其跨度(12m)的1/1800,窗户应该不会受损(我国规定正常使用极限状态主梁的挠度不超过跨度的1/400;日本建筑抗震设计中规定的非结构构件受损的变形界限是1/200)。


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突然想到,随后结构改造完了,可以把箱子吊起来,实测一下跨中的挠度,看看分析得靠不靠谱。简直就是一篇论文的节奏啊!




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