独家丨多式联运倒逼基础设施

点击上方“公众号”可以订阅哦当前，我国各种运输方式衔接不畅，铁水、公水、空铁等尚未实现有效衔接，综合货运物流枢纽建设亟待加强。9月8日，刚被任命为交通运输部部长的李小鹏第一次主持部务会，就审议并原则通过了《关于促进多式联运发展的若干意见》。李小鹏在会上强调：加快推进多式联运是发挥不同运输方式比较优势和组合效率、推动交通运输行业转型升级的重要途径。李小鹏还强调要充分学习借鉴国外先进经验，不断掌握多式联运发展规律，发挥好政府部门的积极作用和市场的决定性作用。新官上任三把火，李小鹏的第一把火烧向了多式联运，这是很有眼光的。虽然当前关于收费公路亏损、地方交通管理部门腐败、公路建设债务等问题一大堆，但是从运输管理的角度看，推进多式联运确实是眼下急需解决的问题，这也预示着国家今后将加大对多式联运枢纽建设的投入力度。因为按照惯常的出牌思路，一旦政府部门对某种业态重点关注，必定是先从基础设施建设入手的。事实上，多式联运在国际上已经形成了比较规范的运行程序，无论是陆空联运、海陆联运还是陆桥联运都已基本形成了运输体系。但是我国在长期的计划经济模式下，运输部门自成体系运行几十年，联运虽有概念，但现实中基本上还是各行其是。比如铁路场站和公路场站分立，港口、机场形成的闭环节点在我国大部分地方依然难以撼动，这些对推进多式联运构成了很大的困难。因此，目前还是要在节点建设上寻找突破口，重要的是加大可以在多种运输方式之间进行高效接驳的综合性货运枢纽建设力度。铁水联运的泸州港模式 随着长江经济带上升到国家战略，铁水联运已成为业内普遍关注的热点话题。国务院关于《长江经济带综合立体交通走廊规划（2014—2020）》中一针见血地指出：目前长江经济带综合交通网建设仍然存在较大差距，特别是各种运输方式衔接不畅，铁水、公水、空铁等尚未实现有效衔接，综合交通枢纽建设亟待加强。对当前铁水联运存在的问题，交通运输部水运科学研究院物流工程技术研究中心副主任卢成表示，发展内河集装箱铁水联运，首先要从基础设施方面着力，真正实现铁路、水路的无缝衔接。对此，长江航务管理局局长唐冠军也表示：目前发达国家港口和铁路衔接运输比例达到30%，美国甚至高达40%，印度铁水联运比例也达到25%。相比较而言，我国铁水联运发展形势不容乐观。2014年长江航运年货运量达20.6亿吨，分别为美国密西西比河、欧洲莱茵河年货运量的4倍和6倍。但长江港口与铁路衔接不充分，干线2800余公里航道众多港口中，可开展铁水联运的港口不到10个，港口企业不足20家，而与铁路直接衔接的码头泊位仅65个，港区铁路专用线长度不足110公里。每年通过铁路转运的货物约5000万吨，还不到长江港口货物集疏运比例的2%。虽然目前国内还没有像上海虹桥客运中心那样的大型货运枢纽，但是为了进一步降低物流成本，减少转运环节的能源消耗，在铁水联运方面还是有一些做得不错的枢纽设施已经在发挥作用，值得借鉴。比如四川泸州港的铁水联运就做得非常好，目前该港的铁水联运辐射和服务范围已逐渐扩大到南贵昆经济区、攀西六盘水经济区等，对腹地经济的支撑和服务能力初步显现。泸州港中心港区专用铁路接轨于隆泸铁路泸州站，止于泸州港集装箱堆场，线路全长14.09公里。14.09公里是泸州港进港铁路的长度，而这条铁路延长的路网空间远不止于此。进港铁路线经隆黄线在隆昌接入成渝线，融入国家铁路干线网，成为铁水联运加快发展的基石，对扩展泸州港口货源腹地及提升其影响力具有战略性意义。泸州港综合交通能力的提升，为其背后高速发展的四川经济插上了“走出去”的翅膀。四川天府新区所生产的汽车等货物从泸州港下水，销往全球；德阳生产的建筑大件也可以通过火车运抵泸州后直接上船。凭借铁水联运优势，依托泸州港建设的“无水港”，使千里以外的攀枝花、昆明等地区的货物，也搭上了泸州港便捷通道的快车。目前，泸州港已相继开通多个铁水联运集装箱班列（泸州港—昆明、泸州港—成都青白江、泸州港—乐山），泸州港——攀枝花的铁水联运集装箱班列也已试运行，即将正式开通。这些铁水联运班列的开通，使腹地越来越多的货物选择铁水联运的方式通过泸州出川，泸州港的辐射半径不断扩大，货运量不断攀升。2015年，泸州港完成集装箱吞吐量接近40万标准箱，完成铁水联运集装箱吞吐量3万标准箱，同比增长接近300%，实现了历史性的突破。铁水无缝换乘不仅保证了货主进出港物资的快捷、安全，而且减少了仓储、卸载和转场费等其他费用，大大降低了物流成本。从投入产出比的角度看铁水联运，仅需一条或者几条直通港区的铁路即可解决这个问题。问题是，迄今为止全国能做到这一点的港口并不多。造成这种现象的主要原因还是在铁路部门长期封闭的运营体系，地方铁路对接国家铁路网，审批和建设的难度曾经十分麻烦，港口直通铁路网，对于地方政府来说是一件天大的事，这无疑增加了很多社会成本。铁路与其他运输方式的衔接不顺畅，关键点就在场站建设上，而在不少国家，铁路、物流、港口等市场主体都可以参与铁路运营，因为这样既有助于在铁路货运领域引入竞争、打破垄断，也有助于与相关企业的深度合作。随着铁道部并入交通运输部，以及铁总的成立，铁路建设的市场特征将更加明显，实现铁水联运的机会将越来越多。交通运输部若要真正推动多式联运的发展，应该把类似泸州港这样的铁水联运典范及时进行推广，同时争取国家政策、资金的支持，吸引社会资本参与包括铁水联运在内的项目改造中，因为，这样的港口建设和运营模式值得各路资本的投入！空铁联运的“南天门物流港”模式 在客运方面，虹桥机场枢纽已经打造了一个可供国内各大城市复制的高效模式，这就是把高速铁路、城际和城市轨道交通、公共汽车、出租车及航空港紧密衔接，方便旅客的接驳分流。但是在货运方面，当前的国内航空物流市场一方面由于受到政策、法律、制度、技术等诸多条件限制，国有机场运行企业拥有绝对的话语权；另一方面，机场虽然拥有庞大的物流量，但是各大机场集团往往都拥有自己的物流公司，民营物流除了通过包机的形式参与，在其他方面很难与机场建立更深层次的合作关系。而机场物流公司又有太多计划经济时代的官方痕迹，办事效率低下，市场意识淡薄，这与电商时代对现代物流的要求有巨大的差距。由于自身服务能力的限制，现在不少机场在运营方面承受的货运压力越来越明显。虽然在干线运输环节早些年已经引入了民营物流公司进行包机货运，比如顺丰快递已经拥有数十架专机的运力。但是在机场环节，试图将市内配送与机场直接接驳，还是有相当的难度。即使像天津机场这样主要定位为货运服务的企业，这些年来在机场建设和改造中也鲜有推动多式联运发展的专项投入。因此，加强机场与社会资本，特别是与民营物流企业的深度合作，推动陆空联动、空海联运业务的发展，不仅可以提高机场与公路货运、海运企业的竞争力，还可以通过优势互补，为客户提供高水平的专业物流服务，满足市场和客户多方的物流诉求。在这方面，广东省机场管理集团与广州市穗佳物流有限公司的合作案例就很有典型性，前者已与后者签署了《穗佳华南空陆联运集散枢纽运营和发展协议》，由穗佳物流在白云机场投资建设南天门物流港，着力打造“华南空陆联运集散枢纽项目”，项目总投资达10亿元，主要建设分拨中心、仓储库房、办公楼及呼叫中心等配套建筑。据介绍，该枢纽项目除发展传统物流业之外，还有意吸引电商企业进驻，力争打造一个具有网上订舱、网上交易、网上查询、运输方案咨询、个性化服务、仓储管理、电子支付、代理商管理等多功能的一体化空陆电子商务平台，同时完善分拨转运、仓储配送、交易展示、加工、信息服务、研发设计等功能，促进公路口岸与航空口岸联动发展。广东机场集团在陆空联运上的这个机制创新，其潜在的价值不亚于虹桥枢纽对客运枢纽概念的引领。穗佳物流早在2009年就开始尝试与机场集团进行合作，全权代理珠海机场的所有货运，并借助珠海机场的地理优势，将粤西的货流引向珠海。在此之后，穗佳又与郑州机场合作，进行包机货运运输合作。穗佳方面认为，机场集团拥有丰富的货运流量，与机场合作往往能达成与航空公司的进一步合作，从而拓展更大的发展空间。与以往的合作方式不同的是，南天门物流港这个“华南空陆联运集散枢纽项目”不仅仅是简单的货流承运或者包机运输，而是对前期投入、项目建设到项目运营进行全方位的合作。虽然这次的合作没有牵涉到股权层面，但仍然是国内民营物流企业与机场集团合作程度最密切的一次。2013年，白云机场的地面运输业务收入达到了39395万元，而这些钱对白云机场来说却赚得并不容易。目前广州白云机场的货邮吞吐量已经达到150万吨左右，而机场的货邮处理量在2013年经过机场大力提升后也只有到52万吨，两者仍存在一定的差距，在处理货物运输上，机场仍然存在很大的压力。截至2013年年底，广州白云国际物流有限公司因经营亏损，账面投资按权益法核算为零。虽然机场方面与物流企业合作，是迫于机场的货运周转能力和资本投入方面的捉襟见肘，但是广东省机场管理集团与广州市穗佳物流有限公司的这个合作案例对于推广陆空联运来说却价值连城，机场管理引入优势民营企业共同发展物流业，一方面可发挥民企的敏锐市场嗅觉和先进灵活的管理运营优势；另一方面，可减轻机场集团在物流业方面的投融资压力，有利于降低运营风险，取得稳健收益。而从更高的层面看这种合作，则非常有利于提高整个城市的物流营运效率。江海联运的舟山模式 所谓江海联运，即是指货物不经中转，由同一艘船完成江河与海洋运输的全程运输方式。其操作程序主要分为两个部分，即江段运输和海上运输。目前国内能实施江海联运的主要是在长江三角洲地区和珠江三角洲地区。在刚刚过去的9月19日，舟山江海联运服务中心对接长江经济带战略协作会在湖北武汉召开，会上签订了《舟山市人民政府—武汉市人民政府战略合作协议书》，并达成了《舟山江海联运服务中心对接长江经济带战略(武汉)共识》。作为海段运输的舟山与江段运输的核心城市武汉，两个城市能就江海联运达成如此重要的共识，足见我国的江海联运在地方层面已经进入了较高的操作层面，值得庆贺。据介绍，舟山市与武汉市战略合作，将统筹推进港口资源整合，优化功能分工和基础设施布局，共同推进区域海关、检验检疫等通关一体化建设与管理，共同搭建信息资源共享平台，共同组建江海联运直达船队，提升“海进江”“江出海”运输效率，实现沿江沿海港口优势互补、合作共赢、协调发展。而在基础设施建设方面，早在2014年8月，武钢就与宁波港集团、浙江和润集团共同投资建设了国内最大的铁矿石码头——舟山凉潭岛铁矿石中转码头，目前已经开始投产使用，实现了江海联运的无缝对接。为了吸引更多的资本关注和参与舟山的江海联运计划，今年8月16日，舟山江海联运服务中心首场对接会在北京召开，吸引了130余家大型央企、国企和大型民营企业的注意。当天，12个项目达成协议，700亿元资金注入了舟山江海联运服务中心。这说明，作为一种先进的运输方式，江海联运的前景已经被普遍看好。虽然眼下国际上受大环境影响，包括矿石、原油和煤炭在内的大宗商品交易呈现疲软态势，但这并不意味着这种状态将持续许久。因此，国家级新区舟山在沉寂三年之后再次在江海联运这个环节发力，看点颇多，吸金点也颇多。舟山江海联运服务中心是舟山群岛新区的“一号工程”，为了保证这个工程在较高起点上营运，早在去年11月，舟山江海联运公共信息平台就开始上线运行。通过近一年时间的努力，目前已经具有交换、交易、服务三大功能的舟山江海联运公共信息平台率先亮相。该平台的开通运行，是长江干线航运和海运一体化的信息资源交换共享的阶段性成果，目前已实现与长江航运物流公共信息平台基础数据的定期交换和物流数据的实时交换。舟山江海联运中心与长航局在企业、船舶、港口、航道、堆场、锚地、离港签证等信息上已实现数据交换和共享。通过港航企业空间这个界面，注册企业可即时办理船舶物流转运手续，实时监控追踪船只及货物动向。同样，政府监管部门也能第一时间掌控舟山港口与长江沿线港口、船公司、物流企业、商贸企业、电子口岸等航运信息。企业间、企业与政府间、政府间、区域间的事务，再也不用发传真、打电话，可以很方便地在这个信息平台一键搞定。当前，舟山全港域完成矿石吞吐量占当年全港域货物吞吐量的四成，其中过半数矿石内贸中转进江，主要用于长江沿线各大钢厂。同时，长江沿线年粮食消耗量约1500万吨，而舟山港域进口粮食到港量为1300万吨，这样计算，舟山进口粮食进江量约占长江沿线需求量的近九成。近年来，交通运输部把促进多式联运发展作为推进运输服务转型升级的重要抓手，先后启动了集装箱铁水联运示范项目、多式联运示范工程建设，基本建成了国家集装箱海铁联运物联网应用示范工程。根据相关计划，交通运输部将支持150个左右货运枢纽和3000公里左右重点港口集疏港铁路、公路建设，建立多式联运标准体系，力争到2020年实现重点港口集装箱铁水联运比例年均增长10%。要实现这个目标，需要相关各方的共同行动。当前最大的困难是我国港口的大规模建设期已经结束，错过了在规划阶段统筹布局“硬件配置”的黄金时期，加之土地成本不断上升等因素带来的压力，在国家层面上进行新一轮的布局可能性不大，但像舟山江海联运中心这样的区域性水水联运布局，泸州港的铁水直接对话，以及白云机场引入民营物流企业参与空铁联运的实践却值得重视和推广。一个好的政策只有在地方政府、行业管理部门和企业积极实践的基础上才能发挥最大的效应，从这个角度出发，交通运输部试图以推进多式联运提升运输质量的思路才能最终得到实现。